車、整備.com

ポルシェ　964　ターボ　3.3L　AF計

今日は、面白い画像があるので紹介します。

先日、ポルシェ964ターボのKEジェトロのセッティングをしたのですが、
AF計をつけると実に面白い動きをします。

Kジェトロの車は、アイドリングが安定しない？

その原因？

これがアイドリング中の画像、、、

いたって普通にアイドリングしています。

これをAF計で見たときの画像がこちら、、、

アイドリングがこんな安定しているように見えてもAFの数値は、こんなに動いています。

あのドロドロいったアイドリングは数値で見ればこんなに振れていることが解ります。

ちなみにMOTECなどでセッティングした車は、　ラムダ１（AF14.7）などに設定すればほぼピタリと
AFの針は動きません。

KEジェトロとインジェクションの違い？　　

前にMOTECのM800でV12気筒のﾍﾞﾝﾂをツインターボにして動かしたことがあるのですが
12気筒個別噴射だとアイドリングはすごく安定します。

点火タイミングに会わせて気筒ごとに燃料を噴射できるのが個別噴射の魅力ですが、
これはアイドリングから低速域に限った話です。

中速から全開域に関しては、個別噴射だろうがシーケンシャルだろうが、全気筒噴射だろうが
ほとんど変わりません。

だから、これを見てKジェトロは、ダメなんだと思う必要は一切ないということです。

キャブレターだろうがKジェトロだろうが、インジェクションだろうが
全開域だとそれほど変わらない、、、、

だだ、中間域からのレスポンスやエンジンのピックUPなどは、細かく制御が出来るインジェクションに
分があると思えばいいと思います。

1番大切なのは、自分の車に何を求めるのか？

結局は、それだけだと思います。

ポルシェ　3.2Lから3.2Lへ、、

ポルシェのエンジン載せ替えをしているのですが、
3.2Lから3.2Lへの載せ替えです。

何が違うの？　　と思いますが、、

930カレラの3.2Lエンジンは、本当にたくさんの種類があります。

国内仕様、アメリカ仕様、ヨーロッパ仕様、

この中で、一番パワーがあるのがヨーロッパ仕様で他の仕様と比べて30PSぐらいの違いがあります。

その当時のヨーロッパは、排ガス規制が甘かったので、他の国の仕様と比べて圧縮比や点火時期が違います。

だから、3.2Lのポルシェエンジンの中で1番人気は、ヨーロッパ仕様なのです。

見た目は、全然変わりません。

1番の違いは、エンジンの圧縮比です。

1ぐらい違います。

NAエンジンで圧縮が1変わるとかなり違います。

この車は、軽量フライホイールが入っています。

ポルシェエンジンで重要なのがこのスピードセンサーのクリアランス。

広すぎるとエンジンの息つきや失火の原因となります。

クリアランスは、8/100　です。　　案外狭いです。

この車は、知り合いが買ったのですが、今の状態でネオバで筑波を7秒前後で走るみたいです。

だから、Sタイヤを履くとかなりいいタイムが出そうです。

私のと同じ3.2Lなので今から楽しみです。

載せ替えて少し走ってみましたがかなりトルクがあり速いです。

MTの繋がりなんかは、私のよりよさそうです。

今度、一緒に走るのが楽しみです。

KE24　エンジンオーバーヒート

久々の国産エンジン、、、

日産のラルゴやキャラバンに乗っているKE24エンジンのG/K交換です。

となりのお店（大家さん）のお客さんで車は、ラルゴ。

ウォーターポンプが壊れて水がない状態で走ってしまいオーバーヒート

とりあえずウォーターポンプを新品にしてエンジンをかけると、しばらくすると
ラジエターキャップから噴水のようにクーラントが溢れて来ました。

エンジンの圧縮圧力がウォーターライン側に抜けて空気として吹き出してきます。

間違いなくG/K抜けの症状です。

ヘッドG/K交換となりました。

水の入っている車？　　　久しぶりです。

ほんと1BOXは整備性はすごく悪いです。

ヘッドをあけるとオイル管理が悪いらしくカムが真っ黒です。

日産のKEは、昔、キャラバンにターボを着けたことがあるのでO/Hしたことがあるのですが
タイミングチェーンをカム側で一次変則しています。

バルブのはさみ角を小さくする為の工夫ですが性能的には、いまいちです。

NAなのにへこんだピストンです。

これは、ヘッド側の容積が少ないのでピストン側で圧縮を落としています。

G/Kのウォーターラインがぼろぼろです。

それにしてもエンジンに水が入っているのが珍しく感じるぐらいポルシェばっかりだったので
ほんと久々の水冷、、、という感じです。

200系ハイエース　LSD＆ファナル

この時期になると多くなるのがハイエースのLSDです。

やはり冬が近づき雪道のシーズンが来るといきなり需要が増えます。

今、ハイエースの200系に乗られている人は、結構昔走り屋だった人が多い。

今回来られた方も昔は、86　　つい最近までポルシェに乗っておられたそうです。

だからLSDの必要性を知っている人が多いです。

今は、仕事柄ハイエースがメインの車になったみたいですがすごくカスタムされていてカッコいいです。

200系ハイエースは、カッコイイ

いまだに納車待ちなぐらい大人気です。

今回は、OSのスーパーロックネオLSD　と　　ファイナル交換です。

ハイエースのこのデフは、もう何台組んだか？　覚えていません。

それぐらいやっています。

だから、作業もめちゃくちゃ早いです。

使う工具が大体頭の中に入っています。

ファイナルまでやって朝、預かりの2時、3時には終わります。

遠方の方が多いのであまり待たせるのが悪いので自然と早くなりました。

カートのトランポとして200系のワイドが欲しいですね。

ポルシェ９９３　オイル漏れ

ポルシェ993のオイル漏れ修理。

９９３は、案外低走行の車ほどオイル漏れしている場合が多いです。

この車も5万キロぐらいの走行距離です。

逆に乗らない車のほうがよくオイル漏れするというのは、ポルシェにはよくあります。

エンジンのアンダーカバーを外すとすごいオイル漏れです。

ヒートエクスチャンジャーの上にもこんなにオイルが溜まっています。

ヒーターをつけると室内がすごくオイル臭いです。

原因は、タペットカバーとチェンカバーからのオイル漏れです。

チェーンカバーは、エンジンを半おろしにしないとG/Kを交換出来ないのでバンバーを外しリヤマフラーなどもすべて
外します。

９９３は、本当に外す部品がいっぱいあるのですごく時間がかかります。

９９３の代名詞である　ラッシュアジャスターのロッカーアーム

９６４などと比べてすごく薄くなり止め方も変わりました。

これぐらいエンジンを下げなければチャーンカバーのG/Kは、交換できません。

９９３は、タペットカバーなども樹脂製になりいろいろなところでコスト削減の処置がされています。

全体的には、空冷最後のモデルなのですごく完成度は、高いのですがメンテナンス性はすごく悪いです。

中でもリヤの足回りの分解などは最悪です。

ショックひとつ外すにもアライメント変化するボルトを緩めなければ交換出来ません。

しかも、使っているナットも　16,17,18,19,mm　とほんといろいろな工具が必要です。

この車は、ドライブシャフトブーツも破れていたので交換したのですが外すだけで大騒ぎです。

サブフレームのダブルウイッシュボーンでRRのレイアウトだとさすがに無理がありますね。

964ターボ　高速セッティング

964ターボ　3.3l　の高速セッティングに行ってきました。

今回は、EVCのセットUPと　Kジェトロの燃調の確認です。

昼間の高速だとさすがに無理なので深夜の高速へ、、

まず、ノーマルブーストを確認したのですが、一般道や3速ぐらいまでは、0.8K程度で安定していますが
高速で4速全開域だと最高で0.88kまで上がります。

EVCは、デジタル表示なので細かく解るのですが
たぶん通常のブースト計だと0.85Kぐらいで安定しているような感覚だと思います。

燃料的には、全開域でもAF12　近辺で付いてくるので大丈夫そうです。

さらにブーストを上げて1K　で確認してみると3速は全然平気なのですが4速全開の途中6000rpm付近から若干薄くなる
傾向になります。　　AFで　13　　近辺　　、、、

それ以上には、薄くならないので1Kぐらいまではギリギリ平気かな？　

4速全開だと　　メーターを見るととんでもないところに針がいっています。（すごい危ない！）

とりあえず安全範囲の0.9kのブーストにSETしました。

若干のオーバーシュートを考えて　EVCの　LOを　0.85　　　hiを　0.95　　に
ワーニングを1.05にしてワーニングに入ると0.05ブーストを落とすSETをしました。

この状態でhiブーストで街中を走ると2速、3速の加速は、結構しびれます。

ノーマルは、ローコンプでまったりした加速の3.3Lターボですが、2速、3速を常時ブースト1kの状態で
走ると違う車になった感覚がします。

ただ、EVCを使っても高回転時は、若干オーバーシュート気味になる部分があります。

これが、ウエストゲートの容量不足なのか？　　俳圧の関係なのか？　謎ですが
燃調も含めてこのあたりをコントロールできればかなり速い車になると思います。

どうせローコンプならIHIタービンでブースト1.5Kかけてみたい、、、って感じですね。

964　ブーストUP　始動

ポルシェ964ターボのウエストゲートがやっと上がってきました。

取り付け部分のスタッドボルトがすべてダメになっていてヘリサート加工に時間がかかったようです。

空冷ポルシェは、熱の影響でボルトが錆びやすく特にターボは、NAに比べてダメになりやすいです。

ガイド入れ替えとヘリサート加工をしました。

EVCとAF計を見やすい位置につけてとりあえずタービンのナラシ運転に、、、

Kジェトロは、AF計をつけるとその動きや特性がかなり解ります。

結構面白いことに気付きました。

O2センサーとKジェトロの関係とAFの動き、、、

詳しくは、今度メルマガにでも書きます。

車の調子が悪いからとりあえずO2センサーを交換？　　ってひと　半分合っていて半分間違いです。

しかも、ほとんどの人が完全に間違った調整方法をしています。

高速道路でブーストのSET　UPをしたのですが、最近のブースト計は、設定が細かすぎて複雑です。

EVCのダイヤル操作は、かなりやりにくいのと運転しながらだとかなり危険です。

ノーマルブーストは、0.8Kで安定しています。　　

それにしても実ブーストが0.8Kかかっていてもノーマルのブースト計は、0.7kのまま、、、

これだとオーバーブーストに気付かずエンジン壊しますね。

とりあえず昼間の高速なので簡単なSET　UP　のみ済ませてあとは、深夜に走ろうと思います。

964ターボ　タービンO/H

ポルシェ964ターボのタービンO/Hが上がってきました。

オーバーホールされたタービンは、さすがにシャフトのガタがありません。

タービン屋さんといろいろ話すとKKKのタービンは、オイルスラッジが溜まりやすい
のできちんとしたオイル管理が大切だと言っていました。

特に空冷ポルシェの場合は、油温管理が重要で水冷の車よりはシャフトに付くオイルスラッジが多いようです。

ブラスト処理されて綺麗になったK27タービン

今回、交換するG/Kとボルト類です。

ボルト、ナットは、相当さび付いていたのですべて交換です。

再使用すると次にメンテナンスするときに緩まなくて余計なお金がかかるので全交換です。

ポルシェの純正ボルトは、いい素材を使っているので高価です。タービンナットは、銅ナットです。

タービンを装着して後は、ウエストゲート待ちの状態です。

今回は、オーナーさんの希望で左リヤショック部分に耐熱バンテージを巻きました。

ポルシェターボは、左ショックがエキマニの熱の影響ですぐに抜けてしまうので対策が必要です。

バンテージは、シリカファイバー製を使いました。

これ、、、いいです。　　今までのグラスファイバーは、すぐにﾎﾞﾛﾎﾞﾛになってしまい耐熱温度もイマイチですが
シリカは、1600度まで平気でしかもファイバーによくある巻くときのチクチク感がありません。

もともと原子力発電所や高温炉に使われる素材なので耐久性が抜群です。

ウエストゲートは、ダメになったスタッドボルトを抜くのに苦戦しているようです。

今週中には、走り出せそうです。

964ターボ　EVC取り付け

ポルシェ964ターボ　にHKSの　EVC５を取り付けました。

HKSのEVCは、今現在発売されているブーストコントローラーの中では、1番優秀です。

データーロギングなども出来るのとステッピングモーターを使ったコントロール部分が1番安定しているので
ソレノイドバルブ系のコントローラーとは、ブーストの安定度が違います。

もちろん値段は、高いのですが、ブーストコントローラーは、1番お金をかけなければならない部分です。

安物買いは、エンジンを壊しますから、、、

コントローラー部分はこんなに小さいモニターなので付ける場所を選びません。

ポルシェは、エンジンがRRなので配線の取り回しが大変です。

リヤシートのパネルを外して配線を通します。

ターボは、カレラ２とは違い通す場所が違います。

運転席のシートを外すとKジェトロのコントロールユニットがあります。

外観は、大きいのですがこのコンピューターは、たいしたことをしていません。

ドイツ車は、すごく厚いスポンジ状のフロアマットを使っています。

しかも接着剤で止まっているので外すのが大変です。

EVC5は、車速かタコ信号　　と　スロットル開度を入力することが出来るのですが
ターボのスロットルポジションセンサーは、オン、オフの感知のみなのでスロットル開度は、使えません。

とりあえず車速のみを入力しました。

ブーストコントローラーとしての機能は、入力しなくても問題ありません。

ポルシェは、ダッシュボードがフレームと一体で作られていますのでメーターパネルから下に配線を通したい場合
パネルに穴を開けないと通すことが出来ません。

唯一通すことができるのが上の写真の部分です。

ここのゴムのグロメット部分から通すしかありません。

とりあえずセッティングがあるので見やすい場所において終了です。

ポルシェ　９６４ターボ　タービンO/H

ポルシェ964　ターボのタービンをオーバーホールすることになりました。

前の日記に書いたようにタービンシャフトの触れが20/100mm　　

ぎりぎり許容範囲なのですが今回は、ブーストUPもするので
タービンが今までより酷使される可能性があるのでO/Hします。

転ばぬ先に杖のように、不安要素は、あらかじめ消しておくというのはチューニングには、必要なことだと思います。

この先シャフトの触れが大きくなりインペラーと本体が接触すればO/H不能となるケースもあるので
今回のオーナーさんの選択は、正解だと思います。

プラグも新品に交換です。

もともとNGKのイリジウムが入っていました。

今回は、トラストの8番です。

トラストは、NGK製です。

プラグは、デンソーとNGK　ボッシュが有名ですが、使って1番信頼できるのはNGKです。

デンソーのイリジウムは、確かに性能は、いいのですがかぶったら最悪のプラグです。

1度かぶらせると簡単にプラグが死んでしまいます。

その点、NGKは比較的安定しています。

よくポルシェのキャブ車で自走でサーキットに来る人を見ているとサーキットまでの下道ですでに
プラグがかぶってしまい走行前には、最悪な状態の車をよく見かけます。

しかも、交換用のプラグを持ってきていない。

一般道とサーキットでプラグを変えればもっと調子よく走れるのにな？　と思ってしまいます。

特にデンソーのプラグを使うひとは、サーキットで車を暖気させた後、プラグを交換すれば
かぶらせることなく性能を発揮させることが出来ます。

こういう細かいことをやるかやらないかで車の性能は、相当変わります。

キャブ車で乗りっぱなしの人は注意しましょう。

車、整備.com

ポルシェ 964 ターボ 3.3L AF計

ポルシェ 3.2Lから3.2Lへ、、

KE24 エンジンオーバーヒート

200系ハイエース LSD＆ファナル

ポルシェ９９３ オイル漏れ

964ターボ 高速セッティング

964 ブーストUP 始動

964ターボ タービンO/H

964ターボ EVC取り付け

ポルシェ ９６４ターボ タービンO/H