http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php プロのメカニックによる本物の整備情報です。 Wed, 27 Aug 2008 23:43:30 GMT http://backend.userland.com/rss092 info@kurumaseibi.com info@kurumaseibi.com ja タコ足を取り付けてエンジンを車に搭載、、、 やっと完成した、L型エンジン いまどきのキャブ車は、アイドリングもきちんと空燃費計でセッティングします。 感に頼ったセッティングよりも確実です。 エアスクリューを半回転イジルだけで簡単にAFの値は、１ぐらい変わります。 感だけでこれを感じるのはほとんど不可能です。 このエンジンは、最後は、ダイナパックでセッティングしました。 シャーシダイよりもパワーが出にくいダイナパックですが、慣らし前に5000rpmまでのセッティングで230PS出ていました。 慣らし後のセッティングでは、300ps近いパワーで出ると思われます。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=63 L型エンジンのデータ このエンジンのピストンクリアランスは、51/100mm スラストクリアランスは、8/100mmです。 バルタイは、スライドプーリを使用しないで純正のプーリを穴あけ加工します。 バルタイは、　　1mmリフト時に IN　　26度BTDC　　　55度BBDC EX　　18度ATDC　　　58度ABDC　　　 オーバーラップ　　42度、、、　　　　加工カムとしてはまずまずのカムです。 オイルパンを組み込み　　エンジン完成です。 ブロックオイルパン共に赤に塗りました。 ヘッドカバーがアルミ製でなく樹脂性なのが残念ですね！ http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=62 エンジンを降ろして今度は、エンジンをミッションから切り離します。 G50　MTはプルタイプなのでシフトロッドのピンを抜かなければ ＭＴがエンジンから切り離せません。 このMTはRUFの6速です。 もうほとんど手に入らない幻のMTですね。 RUFのMTはこのスペースに6速を詰め込んでいる為、クラッチカバーが入るスペースがほんとぎりぎりです。 カバーがMTケースに当たりそうなぐらいギリギリです。 だから、社外のツインプレートなどが入らないのが難点です。 このカバーは、通常のシングルでは、1番圧着のある昔の3Lターボのカバーです。 これは、エンジン台にSETするためのカラーです。 専用のエンジン台があればいらないものですが、普通のエンジン台でもこういうカラーがあれば SET出来ます。 特に今まで専用台が欲しいとは思わなかった、、 慣れですかね！ 知り合いの加工屋さんに作ってもらいました。 旋盤欲しいです。　　　そうすればこういうの簡単に作れますから、、、 エンジンにSETしてここからバラシ始めます。 ここからが大変だったりします。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=61 なかなか更新していないのでどこまで書いたか忘れてしまいました。 とりあえず続きということで カムを組んでタペット調整をしています。 インテーク　　0.25 エキゾースト　0.30 で組みました。 L型は、タペットの調整ネジのダブルナットの締め方が難しいです。 上手い具合に締めないと簡単にタペットクリアランスが狂ってしまう。 慣れが必要ですね！ 今、ポルシェやってますが、、、Lは楽ですね！ いろいろな部分で、、、、 ポルシェは、やっぱり特殊なんだと思います。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=60 ポルシェのエンジン脱着は、結構簡単、、、 といってもほとんどの部品をごっそり降ろすから簡単なだけで 降ろしてからが大変です。 エンジンの脱着の為に、MTジャッキを改造してエンジン台を作った。 これが結構使えます。 こんな感じでエンジンにSETします。 角度調整も出来るので便利、、、 ポルシェは、ごっそりエンジンとMTが降りるのでメンテナンス性がいい？ でも逆に考えれば何をするにもエンジンを降ろさなければならないので面倒でもあります。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=59 ポルシェターボは、インタークーラーを外さないと何も出来ない。 それぐらいエンジンルームの中は、ぎっしりと詰まっています。 しかもツインターボのレイアウトだと取り回しを含めて相当無理があります。 まあーこれがターボ車の宿命でしょうか？ 結構、、インタークーラーにオイルが溜まっています。 タービンからなのか？　　ブローバイからなのか？ 　 　　 この段階では、まだわからないので降ろしてオーバーホールします。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=58 日産L型エンジンのO/Hを連載しているのですが、 ちょうど今ポルシェもやっているのでポルシェのエンジンO/H模様も載せたいと思います。 Lとポルシェ、、、 昔からこの2台は、宿命ですね！ Zは、ポルシェがいなければLはあんなに速くならなかったのではないかと思います。 そしてGT-Rも誕生しなかった、、 このポルシェは９３０ターボ！！ でもただの９３０ではありません。 なんとK26のツインターボです。 あのRUFよりも大きなタービンが付くSPLポルシェです。 今後、、このエンジンのO/H模様も連載したいと思います。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=57 あらかじめ組んでおいたヘッドをブロックと合体します。 ヘッドガスケットに液体パッキンを塗る人塗らない人、、、 いろいろいますが、今回は、塗らなかったです。 カムジャーナルも組み付けますが、カムを入れてからカムのプリロードを見ながら組まないと カムシャフトの回りがすごく重くなります。 この部分は、L型の場合重要な部分です。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=56 久々の更新です。 クランクも組みあがり、今度は、ピストンを組み込んで行きます。 まずチェックするのは、ピストンリングのクリアランスです。 ピストンにリングをはめる前に必ずチェックしておきまょう。 ボーリングのサイズは、正常に行なわれていればほとんどクリアランスは、狂わないはずです。 今回、仕様するのは、亀有の鋳造ピストン、、、 作り、、、、、 たいしてよくないです。 メーカーの純正ピストンのような作りです。 L型は、ピストンのリセスが気等により逆になりますのでピストンを組むときに注意が必要、、、 結構めんどくさい、、、 間違えると、ピストンとバルブタッチしてしまうので気をつけましょう。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=55 ブロックの洗浄が終わってエンジンを組んでいきます。 洗浄をいい加減にやると後でもう一度バラすはめになるので慎重に綺麗に行ないます。 このクランクは、10/100ぐらい振っていたのを修正したのでもう一度プラスチゲージでクリアランスを確認します。 6/100ぐらい、、、、 少し広めだがまあOKということで組んでいきます。 クランクキャップのメタル部分にエンジンペーストを塗ります。 これは、塗る人と塗らない人いろいろなチューナーがいます。 わざとモリブデングリスを塗る人もいます。 人それぞれですね！ L型で重要なところは、ここ、、、 スラストのクリアランスです。 これが、、、組み方で変わってしまうから要注意です。 どういうことかというと、、、クランクキャップの精度がいまいちで締めこむときの位置でスラストのクリアランスが 変わってしまう、、、 初め組むと、、、ほとんどスラストクリアランスがない状態、、、 これじゃまずいだろうと、、、改めてスラストメタルが入るクランクキャップを1度緩めて馴染ませながら 組むと7/100ぐらいのクリアランスになる。 組み方で変わるエンジンは、多くあるがここまでスラストに影響するエンジンも珍しい、、、 さすが、、、L型、、、という感じです。 http://kurumaseibi.com/modules/wordpress/index.php?p=54