ここからは、作り物ばかりなので時間がかかります。

まずは、コレクタータンク

964ターボでサーキットを本気で走ると燃料タンクが半分以下になると燃料が片寄りガス欠状態となります。

その為にコレクタータンクが必修です。

チューニング車両だと絶対必要です。

クラッチは、ATSカーボン　ツインの　強化バージョン、、

通常バージョンと違い　クラッチがめちゃくちゃ重い。

通常バージョンとこんなに違うの？　って感じ

タービンは、　T78　29D　

がんばーど号と比べてT/Rが　ワンサイズ小さいタービンです。

マフラーは、ワイルドだで〜　　　

こちらは、チャンプ　とっしいー　仕様　よりもさらにワイルドです。

インタークーラーは、　こちらも　がんばーど号　や　RX-7　FDで　実績のある仕様に、、、、

ポルシェのインタークーラーってどれも似たような定番の作りなのでそれがイヤで、、、、

こちらも見た目よりも性能重視で、、

なるべくサージタンクコアは、大きく　　作りはストレート形状で作っています。

935カムの　T78　29D　仕様

もうすぐ完成です。

クランク組み付け。

当然　バランス取りと重量合わせをします。

強化バルブSPとチタンリテーナー

ヘッドは、クーパーリング加工

ピストンは、バルブリセス加工

今回は、935プロフィールのカムに交換です。

ピストンTOPで　5mm以上リフトするカムなのでノーマルのターボピストンだと
組めません。

その為のリセス加工です。

NAエンジンを思わせるようなカムです。

3.2Lエンジンのエンマニを付けて

エンジン本体完成です。

今回は、独立コイルの同時点火仕様です。

KOTEC製のコイルで同時点火にします。

あとは、タービンレイアウトと　インタークーラー作成です。

まだまだ、、先が長い、、、

今回使用のクラッチは、OS技研製の　ツインプレートです。

OS技研のツインプレートというと今までの変換レリーズを使ったプッシュ変換式のイメージがありますが
開発中の製品は、純正レリーズ対応のプルタイプです。

今回は、ストリートの半クラッチにも定評のあるストリートマスターのプレッシャープレートの
テストです。

LSDは、　これも定評のスーパーロックLSD　と　TCDプレートの組み合わせ。

今回は、カム角度も変更済みです。

チャレンジ964T　の　仕様は、

エンジンノーマル　　ブーストノーマル　　スポーツマフラー
足回り　ビルシュタイン　F16K　　R18K　
ホイール　TE37　　タイヤ　ハンコックSタイヤ（賞味期限切れに中古）
ブレーキパッド　ポーターフィールド　カーボンメタル

それに　OS技研　LSD　　ツインプレートクラッチ

特別たいしたことはしていない、　車重も1400k台の普通の９６４ターボです。

初めての筑波デビュー

ほぼノーマルターボの実力は、、、、、、

結果は、正直びっくりの　　１分６秒台が出ました。

しかも、走行距離１０万キロなので　途中でオイルが漏れてオレンジボールで　８週しか出来ません
でしたのでもう少し攻めればもっといけそうな感じです。

OS技研製の　ツインプレートクラッチとスーパーロックLSD
は、ノーマルのLSDと違いリヤのトラクションがかかりぐんぐん車が前に進みます。

バックストレートも　LSD効果でノーマルブーストなのに　デジスパイスで見ると　180Km

今まで、930の超軽量のレースカーに乗っていたので、964ターボのノーマルというのを
バカしていたというのがあったかもしれません。

どうせ重くて、、止まらなくて、、、曲がらない、、、、

でも、実際に乗ってみると、、

なんか軽く流している感じで、、、、実は速い。

ターボの潜在能力の凄さを感じました。

これで、、本気で軽量化したら、　速くて当然だな！！

とりあえずノーマルエンジンで何秒でるのか？

試してみたくなりました。

この車にフレッシュのSタイヤ履かせたら、、、

そう考えると

やっぱ、、ターボは、速いぜ、、、、

今回は、単純にEMS　のみの取り付けでブーストUPは、しません。

単純に純正Kジェトロから　EMS　への交換です。

EMS　配線作業です。

結構大変ですが、もう慣れました。

930ターボと　964ターボ　　同じKジェトロですが、フルコンにするには、930ターボのほうが大変です。

何故かというと、930ターボは、KEではなくKジェトロの車がほとんどなので純正でスロポジが
付いていないのとあの、、馬鹿でかいブローオフバルブが邪魔なので外す必要があるからです。

今回は、　AF計を取り付けてラムダコントロールさせるのと
新たに　圧力センサーを追加して　気圧補正もします。

フルコンターボの場合、基本的には、Dジェトロなので　マニの中の絶対圧力で燃料セッティング
しますが、高地などの　空気が薄い状況の場所（富士の5合目など）にいくと回りの空気が薄いため
燃料が薄くなりアイドリング不良になります。

これを補正するために　今回は、圧力センサーを付けて　気圧補正します。

セッティングで乗ってみると

ラムダコントロールと気圧補正は、抜群にいいです。

また、点火時期も適性知に修正しましたのでノーマルでも相当パンチのあるエンジンになりました。

ウチでは、何故か？　ハイエースで定番のOS技研　LSD

ポルシェ用が　売れています。

OS技研製の　LSDの良さは、その素材と内部構造にあると思います。

素材の良さは、　LSDの外側の釜の部分がきちんと焼き入れ処理がしてあること。

この処理がしていないLSDは、他社製でたくさんありますが、焼入れしていないLSDの場合
レースユースで使う場合　デフオイルの温度が上がるとリングギヤのボルトが緩むことがあります。

実際にGT-Rで緩んだ車があるのでこの部分は、非常に重要です。

もし、、リングギヤボルトが緩んだりしたらポルシェの場合　MT全損です。

あとは、プレート枚数の多さ。

実に片側14枚　　　合計　28枚のプレートが入ります。

これが耐久性がある理由です。

今回は、OS技研　LSDの中でも　TOP　ブランドである　TCD　プレートを　チャレンジ964ターボ号で
テストします。

TCD　プレートと　通常のプレートとの違いは、　TCDは、プレート内にオイルが流れる為の穴があります。

熱をもつ機械というのは、なるべく冷却機能があるほうが当然いいです。

そこで開発されたのがこのTCDプレートです。

カム角度も　今回は、スタンダード品よりも　サーキット仕様の角度で組んでいます。

このあたりの角度の設定は、オーダー時に自由に選ぶことが出来ます。

ちなみに　こちらは、スタンダード品。

ポルシェって　RRでトラクションかかるから、、LSDいらない？?　　ってひとがよくいますが、、、

そういう人は、雨のサーキットを　LSD無しで走ったほうがいい。

特に　　雨の富士が　お勧めです。　　　

あのロングストートからのブレーキングで　LSDがないと　平気で２車線ぐらい横に飛んでいきます。

ポルシェの　LSDが逆　1.5WAY　というのは、こういうことです。

あと、、前進側は、RRで車重がかかるからいらないと思っている人も　
本庄サーキットの最終コーナーを　ターボで走れば解ります。

まったくリヤがグリップしません。

ターボは、もともと　純正LSDが付いていますが、、純正LSDは、まったく効かないと
思ったほうがいいです。

こういうふうに　自分の車の足りない部分を付け加えていくのが本当のチューニングです。

ただ、闇雲にパーツをつけたから車が良くなると思っている人が多いのが残念です。

クロモリパイプで最低限の重量で作成しています。

鉄のパイプに比べてクロモリパイプは、　1M　あたり　500gは軽いです。

軽量化は、行き着くところまで来ると1K軽くするのが大変です。

素人がたいして変わらないと思うものも、積み重なればかなりの重さになります。

たかが500gと思う人は、レースカーは、作成できません。

今回は、ボディーとのあいだをガゼットプレートで補強します。

パイプは、微妙な曲げが出来るように焼き曲げで作成しました。

あとは、内装の塗装と　カーボンルーフの取り付けをしてボディーは完成です。

早くエンジンを組まないと、、、、、

最近　3.6Lターボが多いです。

その販売台数から　希少価値の高い　964　3.6L　ターボですが、
この車は、走行距離　4万km　の　バリ物です。

今回は、エンジンオイル漏れも酷くなってきたので修理を含めたエンジンO/Hです。

964　3.6L　低走行車といっても実質には、販売から20年近く経ちます。

過去にも　走行2万キロの　993　　や　964RS　など
走行距離に関係なくエンジンの中が劣化している車を数多く見ました。

これは、エンジンのインマニ部分のインシュレーターですが樹脂で出来ているのでほとんどの車が
亀裂が入ったり割れていたりします。

この車も熱で変形しています。

この部分をアルミで作成することも可能ですが、アルミは、熱の影響が大きいので真夏などは、
Kジェトロの場合パーコレーションの原因となります。

カムシャフトですが、みごとに虫食い状態です。

これは、今までの経験上　走行距離が少ない車のほうがこうなりやすい傾向にあります。

オイルが切れた状態で長時間放置された車に多いです。

ケース部分のオイル漏れもかなりあります。

ピストンや、メタル　　クランクシャフト　などの主要部品は、綺麗な状態です。

今回は、チューニングベースのO/Hではないので　クーパーリングなどの加工はしません。

あくまでもKジェトロでノーマル状態で長く乗っていただく為のエンジンO/Hです。

カムシャフトのみは、せっかくなので別のものに交換しようかと思います。

今までの日々の日記が　mixiから　ライブドアの　車、整備.com　に変わりました。

3年ぶりの復活です。

こちらのほうで日々の状況をブログでUPしていますのでこちらもご覧ください。

車、整備.com

いままでは、純正のプル式をプッシュ変化してのクラッチでしたが
今回からは、純正のプル式対応です、

テスト車両は、チャレンジ964ターボです。

先日のサーキット走行後　オイル交換したばかりなので、、、
また、エンジン降ろすとオイルを抜かなければならないので今回は、エンジンを降ろさないで
クラッチ交換です。

964以降のポルシェは、エンジンを降ろさなくてもクラッチ交換は、可能ですが万が一ということがあるので
当然お客さんの車では、このような作業はしません。

MTを脱着してもエンジンが落ちないように字具を作成。

なんだか国産車のクラッチ交換みたいです。

これが今回の試作品のツインプレートです。

OSさんのメタルディスクは、昔から好評ですが、
プル式でポルシェですので繋がりがどんな感じか楽しみです。

メタルディスクもダンパー無しのものでテストです。

装着後の感想は、ターボのノーマルのダブルマスよりも繋がりがかなり手前。

クラッチの重さは、やや重いです。

問題の扱いやすさは、今まで強化メタルディスクのクラッチを乗ったことがある人なら問題ないレベルです。

改善点は、、、、

クラッチのつながり点が純正のようにもう少し奥になればいい。
(個人的には、手前で繋がるほうがサーキット走行には、向いているのでこちらのほうがいい！）

純正クラッチのような半クラッチがあればもっといいと思います。

ただ、パワー的に600PS以上のポルシェにも対応するとなるとこれぐらいの扱いやすさだと
十分我慢できる範囲だと思います。

今後は、プレッシャープレートをストリートマスターのものに変更してテストしていきます。

ポルシェのクラッチとしていいものが作れればと思います。

綺麗に洗浄したケースにギヤを組み付けます。

この部分までは、ノーマルのG50　とほぼ同じです。

オイルを加熱してギヤを温めてから挿入します。

こうしないと組み込み出来ません。

このギアは、軽自動車が普通に変えるぐらい高価です。　

RUFの　５速と６速　部分です。

バックギヤを組み込み完成です。

あとは、LSD

OS技研　　スーパーロックLSD

ちなみにノーマルLSDって、、、

中身を確認

プレート数　　わずか６枚、、、

OSの　LSDは、　プレート枚数　１４枚

単純に２倍以上です。　　　

クラッチでいう　シングルとツインぐらいの違いがあります。

デフ組み込み完了です。

ツインターボ　エンジンと合体して　完成。

あとは、慣らしとECUのリセッティングをして完成です。

89ターボ　　のRUF　6速　MTです。

930ボディに6速　MTを　詰め込むには、　かなりのケース加工が必要です。

基本は、ノーマルのG50ですが、ケースの後ろ部分が　RUF製　となります。

今回は、5速ギヤが　入らなくなったので　MT　O/Hです。

分解すると　5速と　B/Gの間に入る　シムが砕け散っていました。

今回は、ついでに　LSDも　OS技研製に　交換です。

ポルシェターボは、　ノーマルでも純正LSDが付いていますがさすがに純正
効きがイマイチです。

私もこの前　964ターボのチャレンジ号で　サーキット走りましたが、本庄の最終コーナーで
少しバンプするとリヤのホイールスピンが止まりません。

やっぱり純正は、それなりです。

この車は、リヤをコイルオーバーに変えているのでリヤフレームを補強します。

エンジンが降りているときにしか出来ません。

930は、特にこの部分が弱いです。

MTパーツも揃って　やっとMTが組めそうです。

お待たせして申し訳ありません。